Özel Arama
 



,

ANA SAYFA

bizdenbak.tr.gg sitesi genel kültür amaçlı açılmıştır. Genişleyen bilgi kümesi ve farklı kategorilerle hizmet veren sitemizde bulunan içerik, çeşitli kaynaklardan elde edinilmekle birlikte, sitemizde kendi makale, araştırma ve yazılarımızıda bulabileceksiniz. Çeşitli kaynaklardan elde edilmiş bilgiler,yazılar,makaleler müellifi belirtilerek yayınlanmaktadır.
Videolar
  Abdülhamit Han   Adnan Menderes   Kanuni Sultan Süleyman   Fatih Sultan Mehmed
 Video ve Filmler için tıklayın.

RENKLER BİZE NE SÖYLER
Her rengin bir anlamı var derler. Hangi renk elbiseler giydiğiniz sizin nasıl bir kişiliğe sahip olduğunuzu, çalışma odanızın renginin psikolojinizi etkiledeği gibi bir çok şey söylenir,  İşte bu yüzden bende renklerin hayatımızdaki anlamlarını sizlerle paylaşmayı istedim.
İşte
Renkler;    Devamı için tıklayınız.

GÖKDELENLER
Gökdelen, çok yüksek yapı anlamına gelmektedir, gemicilikte geminin uzun direğine verilen isimdir.

Bir gökdelen için en düşük yükseklik 305 metre (1000 fit) olarak kabul edilmektedir.   Devamı için tıklayınız.


                   İNSAN BEYNİ
İnsan beyni
kraniyal sinirler ve omurilik sayesinde merkezî sinir sistemini kontrol eder, çevresel sinir sistemini yönetir ve hemen hemen insanın tüm işlevlerini düzenler. Kalp atışı, soluk alma ve sindirim gibi istemsiz eylemler, otonom sinir sistemi yoluyla farkına varmadan beyin tarafından yönetilir. Düşünce, mantık ve soyutlama gibi daha karmaşık zihinsel eylemler ise bilinçli olarak beyin tarafından yönetilir.

Anatomik olarak beyin üçe ayrılır: ön beyin, orta beyin, ve art beyin; ön beyinde üst düzey işlevleri kontrol eden serebral korteksin çeşitli lobları bulunur, orta ve art beyin ise daha çok bilinçdışı, otonom işlevler ile ilgilidir.

Beyin oluşumu sırasında insan beyninin kütlesi vücut kütlesine göre diğer türlere nazaran artış göstermiştir. Bu süreç özellikle beynin dil ve bilinç ile ilgili olan bölümü olan neokortekste çok belirgindir. Neokorteks insan beyninin kütlesinin yaklaşık %76’sını oluşturur.Diğer hayvanlara göre çok daha büyük neokorteksi olan insan, daha ilkel türler ile benzer nöroanatomisi olmasına rağmen benzersiz zihinsel kapasiteye sahiptir. Uyaranlara karşı insanı uyaran, çevredeki olayların farkına varmasını sağlayan ve homeostazı sürdüren temel sistemler basit omurgalılar ile benzerdir. İnsan bilinci modern neokorteksin genişlemiş kapasitesi kadar beyin sapının gelişmiş yapıları üzerine de kurulmuştur.


OTOMOBİLLERİN TEKNOLOJİK GELİŞİMİ

  • 1680 — Çalışabilen ancak kullanışlı olmayan ilk içten yanmalı motor 1680 yılında Hollandalı Christiaan Huygens’in yaptığı barutun yanması ile çalışan pistonlu makine oldu. Kapalı bir silindir içinde patlayan barut kayabilen bir pistona etki ederek pistonun hareket etmesini sağlamaktaydı.
  • 1698 — İngiliz Thomas Savery ilk buharlı makineyi yaptı
  • 1769 — İngiliz James Watt uzun süreli çalışan buharlı makineyı yaptı
  • 1769 — Kendi kendine hareket hareket eden ilk araç Fardier Fransız mühendis ve topçu yüzbaşı Nicolas Joseph Cugnot (1725-1804) tarafından yapıldı.
  • 1787 — Oliver Evans Amerikada yolcu taşıyan araç yapmıştır.
  • 1801 — İngiltere’de Richard Trevithick buharlı otomobil yaptı.
  • 1824 — İçten yanmalı motorların, özellikle dizel motorlarının temel ilkeleri, genç bir Fransız mühendisi Sadi Carnot tarafından ortaya atıldı
  • 1830 — 15 – 20 km hızla giden buharla çalışan 14 yolcu taşıyabilen yolcu otobüsleri imal edildi.
  • 1860 — İngiliz Parlementosu bütün arabaların iki sürücüsü ve önünde gündüz kırmızı bayrak gece kırmızı fener bulunmasını şart koşan kanun çıkardı. Bu kanun motor gelişim hızını biraz durdurdu. 1896 yılında bu yasa kaldırıldı.
  • 1860 — Hava gazı ile çalışan ticari bakımdan elverişli ilk motor Belçikalı mühendis Jean Joseph Etienne Lenoir ( 1822-1901 ) tarafından yapılmıştır.
  • 1862 — Fransız mühendisi Alphonse Eugene Beau de Rochas (1818-1893) 4 zamanlı çevrimin esaslarını ortaya koydu.
  • 1867 — Alman mühendis Nicholaus August Otto ve Eugen Langen (1833-1895), Rochas’ın bulduğu prensipleri pratiğe çevirerek dört zamanlı çevrime sahip motoru yaptılar.
  • 1876 — Nikolaus August Otto (1832- 1891), ilk dört zamanlı gaz motorunu üretti.
  • 1877 - Otto yaptığı motorun patentini Amerikadan aldı.
  • 1878 — İngiliz mühendisi Dugal Clerk iki zaman esasına göre çalışan ilk motoru yaptı.
  • 1880 — Amerika’da George Brayton benzin yakıtlı motor yaptı.
  • 1885 — Benzinle çalışan içten yanmalı motora sahip ilk otomobil Alman mühendis Karl Benz tarafından yapıldı
  • 1889 — Viyanalı Siegfried Marcus (1831-1898) geliştirdiği motorla viyana sokaklarında 12 km hızla gezerken halkın panik yaşamasına sebep olmuş birkaç kaza yapmıştır. 17 suçtan mahkemeye verilen Marcus keşif yapmayı bıraktı.
  • 1890 — Herbert Akroyd Stuart Bir kaza sonucunda kızgın bir yere değen gaz yağının hava ile karışarak yandığını gördü. Bu olaydan etkilenerek yaptığı deneylerle motorunu geliştirdi ve patentini aldı. Motorunda yakıt emilen ve hafifçe sıkıştırılan hava içerisine bir memeden gönderilerek patlayıcı ve yanıcı bir karışım oluşturulmaktaydı. Bu karışımın yanabilmesi için cidarları yüksek derecede ısıtılan ve buharlaştırıcı adı verilen bir ön yanma odası vardır. Ana yanma odasına bir kanalla birleştirilen bu oda ilk hareket için dışarıdan alevle ısıtılmaktadır. Bu motorda havanın ısısının sıkıştırma oranıyla arttığı düşünülmediğinden verim düşük olmuştur.
  • 1890 — Bir Alman mühendis olan Capıtaine, Akroyd’un motoruna benzeyen bir motorun patentini aldı. Bu motorlar yarım dizel (kızgın kafalı) motorların esasını oluşturdu.
  • 1890 — İlk otomobillerin çoğu, dişlileri olmadığı için yokuş çıkamıyor, önce durup sonra geriye doğru inmeye başlıyordu. 1893’da yapılan Benz Victoria marka arabada bir deri kayışı küçük bir kasnağa bindiren bir kol kullanılmıştı. Bu düzenek tekerleklerin daha yavaş dönmesini ve yüksek manivela gücünün arabayı yokuş yukarı tırmandırmasını sağlıyordu. Zincir çekişli Velo tipi araçtada bu şekilde üç ileri bir geri kasnağı vardı. Çekişin kolaylıkla arka tekerleklere iletilmesi için motor her zaman arkaya ya da sürücünün altına konuyordu.
  • 1892-1897— Münih yüksek teknik okulu mühendislerinden Rudolf Diesel dizel motoru yaptı ve geliştirdi.
  • 1893 — Amerikanın ilk başarılı otomobili “duryea” , J.Franck ve Charles Edgar Duryea tarafından yapılmıştır.
  • 1894 — İlk resmi otomobil yarışı düzenlenmiştir
  • 1898 — Fransa Otomobil Kulübü (AFC) Paris'teki Les Tuiliers'in güneşli bahçelerinde ilk otomobil fuarını organize etmiştir.
  • 1902 — İstenildiğinde benzinli istenildiğinde elektrik motoruyla ilerleyebilen ilk aracı 27 yaşındayken Ferdinand Porsche yapmıştır. 1902 yılında “Mixte-Wagen” adını verdiği aracı tanıtmıştır. Viyanalı bir fayton üreticisi olan Ludwig Lohner ile birlikte çalışan Porsche 4 silindirli bir Daimler motoruna aküler, bir jeneratör ve elektrik motorları ekledi. Bu haliyle Mixte benzinli motor stop edildiğinde bile akülerin çalıştırdığı elektrikli motorla ilerlemeye devam edilebiliyordu.
  • 1903 — Fransız Gustave LİEBAU ilk emniyet kemerini tasarladı ve patentini aldı
  • 1904 — Kısa adı FIA olan Uluslararası Otomobil Federasyonu kuruldu
  • 1905 — İsveçli mühendis Alfred Büchi egzoz gazlarından yararlanarak çalışan bir türbin vasıtasıyla dört silindirli bir motora aşırı hava yüklemeyi başardı.
  • 1905 — İlk 4WS ve 4WD sistemi Latil marka traktöre uygulandı
  • 1905 — İlk tampon takılan araç İngilterenin Kilburn kentindeki Simms Manufacturing Co. tesislerinde üretilen 20 HP gücündeki Simms-Welback marka araçtır. Aynı yıl tamponun patentinin F.R. Simms tarafından alınmasına karşın aslında bu fikir yeni değildi 1897 yılında Moravya’daki İmperial Nesseldorf vagon fabrikasında yapılan çek malı Prasident marka otomobilin önüne tampon konmuş ancak Viyana yakınlarında yapılan denemelerde ilk 10 milden sonra tampon düştüğü için bir daha takılmamıştır
  • 1908 — ABD'li Henry Ford T modeli adındaki ilk seri üretim otomobili yaptı. İlk üretim bandı fikrinin de babası olan Ford 1913 de günde 1000 araba üretebiliyordu
  • 1918 — İngiltere’de “ Royal aırcraft establıshment “ fabrikaları mekanik püskürtmeli dizel yakıt sistemini geliştirdi. Böylece yüksek devirli dizel motorları oluşturularak hafif taşıtlarda kullanılmasına zemin hazırlandı.
  • 1919 — Avrupanın ilk seri üretim otomobili Type A Citroen tarafından piyasaya verildi. Citroen aynı yıl dünyada ilk organize satış sonrası hizmetleri yapılandırdı.
  • 1920 — Voisin firması hidrolik olarak çalışan ABS'nin atası üzerine çalışmalar yaptı." Frenlemenin tekerlekleri kitlemesini önleyici donanımı " tanımıylada Almanyada 671925 nosuyla ilk patentini aldı
  • 1924 — Citroen dünyanın ilk çelik karasörlü otomobili B10’üretti
  • 1924 — MAN'ın ürettiği bir kamyon direk enjeksiyonlu dizel bir motoru kullanan ilk vasıta oluyordu
  • 1934 — Citroen seri olarak önden çekişli araç üretmeye başladı
  • 1938 — Citroen Hidropnömatik süspansiyon sistemini icat etti
  • 1938 — İsviçreli kamyon üreticisi Saurer ilk turbo motorlu kamyonu üretti
  • 1938 — Klima'yı standart olarak kullanıma sunan ilk marka Studebaker Commander'dir
  • 1938 — GM tasarımcısı Harley Earl ilk elektrikli cam sistemini Buick y'ye monte etti.
  • 1954 – Döner Pistonlu Motor (Rotary-Wankel motoru) Felix Wankel tarafından geliştirildi
  • 1957 — İlk hız sabitleyicisi (cruis control) Imperial marka araçta kullanıldı.
  • 1958 — İsveç'teki Volvo Fabrikasında mühendis olan Nils Bohlin Üç noktalı emniyet kemeri olarak bilinen sistemin patentini aldı.
  • 1961 — Türkiye %100 yerli ilk otomobilini üretti. bknz:Devrim (otomobil)
  • 1962 — İlk seri üretim turbo motorlu otomobil Chevrolet Corvair Monza tanıtıldı. Daha sonra bu modeli Oldsmobile F85 Jetfire takip etti
  • 1963 - Wankel motoru ilk kez NSU Spider marka araçta kullanıldı
  • 1967 — İngiliz otomobil firması Jensen İlk ABS'yi otomobillerine uyguladı
  • 1973 — Avrupa'da seri olarak turbo motorla üretilen ilk otomobil BMW 2002 oldu.
  • 1978 — Modern ilk ABS sistemi BMW 7 serisi ve Mercedes S serisinde uygulandı
  • 1984 — Turbo üreticisi Garrett intercooler adını verdiği bir turbo soğutucusu geliştirdi. Bu sayede türbine giren hava soğutularak turbonun performansı artırıldı
  • 1986 — Çift turbo takılan ilk araç Porsche 959 oldu
  • 1987 — Bosch ilk üretici olarak ABS sisteminin daha gelişmişi olan ASR sistemini piyasaya sürmüştür
  • 1993 — Fiat Croma TdiD değişken geometrili turboyla donatılan ilk otomobil oldu. Sistem düşük motor devirlerinde turbonun verimini önemli oranda artırıyordu.
  • 1995 — Bosch 1995 yılında ESP sistemini aktif sürüş emniyetini sağlamak üzere üretime almıştır. Özellikle virajlarda ve ani yol değişikliklerinde ESP sistemi, yıldırım hızı ile motor, şanzıman ve frene müdahale ederek aracın savrulmasını önler.
  • 2004 — Çift turbo takılan ilk seri üretim dizel motorlu otomobil BMW 535d oldu
  • 2005 — Mercedes üç turbolu v6 dizel motorla donatılmış konsepti Vision SLK 320 Cdi’yi Cenevre otomobil fuarında tanıttı.
                                 Kaynak: wikipedia.org



TÜRKİYE’ DE YAPILAN İLK OTOMOBİL : DEVRİM


       16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara’ da bir toplantıya çağrıldılar.

    Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.
           
Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi.
 
            Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye’de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.
 
            Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye’ de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’ de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa’ ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa’ yı Anıtkabir’ e götürüyor, sonra da Hipodrom’ daki geçit resmine katılıyordu.
 
            Bu nasıl gerçekleşmişti ?
 
            Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD’ nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU’ nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa’ nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.
 
            Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.
  
            Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12’ şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.
  
            16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryolu Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.
 
         İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir’ e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran’ da Eskişehir’ de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir baş üstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.
 
            Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER’ den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları.
 
            Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.
 
            Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryolu Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’ de yapıldı. Motor Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG’ den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir’ de imal edildi.
            Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir’ de imal edildi.
 
            Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.
 
            Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
  
            Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.
 
            Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı’ na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim’ in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara’ ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.
 
            Tren sabaha karşı Ankara’ ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryolu Fabrikası’ na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye’ deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’ e gidilecekti.
 
            29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil’ e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’ in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’ in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’ nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa’ dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim’ e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’ e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.
 
            Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom’ daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa’ nın Anıtkabir’ e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.
            
 Kaynak:www.devrimotomobil.com (Resmi Sitesi)
                                                                                  Karoseri Grubundan Y.Mühendis
                                                                                  Salih Kaya SAĞIN’ ın
Yazısından derlenmiştir.




BİLGİSAYARIN YOLCULUĞU
        Bilgisayar
belirli komutlara göre veri işleyen ve depolayan bir makinedir.

        Bilgisayarlar çok farklı biçimlerde karşımıza çıkabilirler. 20. yüzyılın ortalarındaki ilk bilgisayarlar büyük bir oda büyüklüğünde olup, günümüz bilgisayarlarından yüzlerce kat daha fazla güç tüketiyorlardı. 21. yüzyılın başına varıldığında ise bilgisayarlar bir kol saatine sığacak ve küçük bir pil ile çalışacak duruma geldiler. Toplumumuz kişisel bilgisayarı ve onun taşınabilir eşdeğeri, dizüstü bilgisayarını, bilgi çağının simgeleri olarak tanıdılar ve bilgisayar kavramıyla özdeşleştirdiler. Günümüzde çok yaygın kullanılmaktadırlar.

İstenilen yazılımı kayıt edip istenilen zamanda çalıştırabilmeleri bilgisayarları çok yönlü kılıp hesap makinelerinden ayıran ana özellikleridir. Church-Turing tezi bu çok yönlülüğün matematiksel ifadesidir ve herhangi bir bilgisayarın bir diğer bilgisayarın görevlerini yerine getirebileceğinin altını çizer. Dolayısıyla, karmaşıklıkları ne düzeyde olursa olsun, cep bilgisayarından süper bilgisayarlara kadar, bellek ve zaman kısıtı olmadığı takdirde hepsi aynı görevleri yerine getirebilirler.

İlk bilgisayar 1950 yılında yapılmıştır.

Geçmişte 'bilgisayar' olarak bilinen birçok aygıt günümüz ölçütlerine göre bu tanımı hak etmemektedirler. Başlangıçta bilgisayar sözcüğü hesaplama sürecini kolaylaştıran nesnelere verilen bir ad konumundaydı. Bu ilk dönemin bilgisayar örnekleri arasında sayı boncuğu iim(abaküs) ve AntiKitira Makinesi (M. Ö. 150-100) sayılabilir. Yüzyıllar sonra, Orta Çağ sonundaki yeni bilimsel keşifler ışığında, Avrupalı mühendisler tarafından geliştirilen bir dizi makinesel hesaplama aygıtlarının ilki ise, Wilhelm Schickard'a (1623) âittir.

Ancak, yazılımlanabilir (veya kurulabilir) olmamaları nedeniyle bu aygıtların hiçbiri günümüz bilgisayar tanımına uymamaktadır. 1801 yılında Joseph Marie Jacquard'ın dokuma tezgâhındaki işlemi otomatikleştirmek adına ürettiği delikli kartlar ise bilgisayarların gelişme sürecindeki, kısıtlı da olsa, ilk yazılımlanabilme (kurulabilme) izlerinden sayılır. Kullanıcının sağladığı bu kartlar sayesinde, dokuma tezgâhı kart üzerindeki delikler ile tarif edilen çizime işleyişini uyarlayabiliyordu.

1837 yılında Charles Babbage, adını Analytical Engine (Çözümlemeli veya analitik makine) koyduğu, ilk tam yazılımlanabilir makinesel bilgisayarı kavramsallaştırıp tasarladı. Ancak parasal nedenler ve üzerindeki çalışmalarının sonlanamaması nedeniyle bu makineyi geliştirmedi.

Delikli kartların ilk büyük ölçekli kullanımı ise Herman Hollerith tarafından, 1890 yılında muhasebe işlemlerinde kullanılmak üzere tasarlanan hesap makinesidir. Hollerith'in o dönemde bağlı olduğu işletme ise sonraki yıllarda küresel bilgisayar devine dönüşecek IBM'dir. 19. yüzyılın sonlarına varıldığında, gelecek yıllarda bilişim donanım ve kuramlarının gelişimine büyük katkıda bulunacak uygulayımlar (teknolojiler) ortaya çıkmaya başlamıştılar: delikli kartlar, Boole cebiri, boşluk tüpleri ve teletip aygıtları.

20. yüzyılın ilk yarısında ise, birçok bilimsel gereksinim, gittikçe karmaşıklaşan örneksel (analog) bilgisayarlar ile giderildiler. Ancak günümüz bilgisayarlarının yanılmazlık düzeyinden hâlâ uzaktılar.

1930'lar ve 1940'lar boyunca bilgisayar uygulayımı gelişmeye devam etti, ve sayısal elektronik bilgisayarın ortaya çıkışı ancak elektronik devrelerinin buluşundan (1937) sonra gerçekleşebildi. Bu dönemin önemli çalışmaları arasında aşağıdakiler sayılabilir:

  • Konrad Zuse'nin "Z makineleri". Z3 (1941) ikili sayı tabanına dayalı işleyip, gerçel sayılar ile işlem yapabilen ilk makinedir. 1998 yılında Z3'ün Turing uyumlu olduğu kanıtlanmış ve böylece ilk bilgisayar unvanını edinmiştir.
  • Atanasoff-Berry Bilgisayarı (1941) boşluk tüplerine dayalı olup, ikili sayı tabanının yanı sıra, sığaç tabanlı bellek donanımına sâhipti.
  • İngiliz yapımı Colossus bilgisayarı (1944), kısıtlı yazılımlanabilirliğine (kurulabilirliğine) karşın, binlerce tüp kullanımının yeterince güvenilir bir sonuç verebileceğini göstermiştir. II. Dünya Savaşı'nda Alman silahlı kuvvetlerinin gizli iletişimlerini çözümlemek için kullanılmıştır.
  • Harvard Mark I (1944), kısıtlı kurulabilirliğe sâhip bir bilgisayar.
  • ABD Ordusu tarafından geliştirilen ENIAC (1946), onluk sayı tabanına dayalı olup ilk genel kullanım amaçlı eletronik bilgisayar unvanına sâhiptir.

ENIAC'ın olumsuz yanlarını saptayan geliştiricileri, daha esnek ve zarif bir çöm üzerinde
çalışıp, artık saklı yazılım mimarisi veya daha çok von Neumann mimarisi olarak tanınan tasarımı önerdiler. Bu tasarımdan ilk olarak John von Neumann (1945) yılında gerçekleştirdiği bir yayında söz etmesinden sonra, bu mimariye dayalı olarak geliştirilen bilgisayarlardan ilki İngiltere'de tamamlandı (SSEM). Aynı mimariye bir yıl sonra kavuşan ENIAC'a ise EDVAC adı verildi.

Günümüz bilgisayarlarının neredeyse tamamının bu mimariye uyumlu duruma gelmesi ile bilgisayar sözcüğünün tanımı olarak da kullanılmaktadır. Dolayısıyla bu tanıma göre geçmişteki aygıtlar bilgisayar olarak sayılmasalar da, tarihsel bağlamda yine de o biçimde anılmaktadırlar. Her ne kadar 1940'lardan bu yana bilgisayar uygulayımı köklü değişiklikler geçirmiş olsa da, çoğunluğu von Neumann mimarisine sadık kalmıştır.

Boşluk tüpüne dayalı bilgisayarlar 1950'ler boyunca kullanımda kaldıktan sonra, 1960'larda daha hızlı ve ucuz olan geçirgeç (transistör) tabanlı bilgisayarlar yaygınlık kazandı. Bu etkenlerin sonucunda bilgisayarların daha önce görülmemiş bir düzeyde toplu üretimine geçirildi. 1970'lere varıldığında tümleşik devre uygulayımı ve Intel 4004 gibi mikroişlemcilerin geliştirilmesi sayesinde bir kez daha büyük bir başarım ve güvenilirlik artışının yanı sıra, maliyet düşüşü de yaşandı. 1980'lerde artık bilgisayarlar, çamaşır makinesi gibi günlük hayat kullanımındaki birçok makinesel aygıtın denetleyici donanımlarındaki yerlerini almaya başlamışlardı. Yine aynı dönemde, kişisel bilgisayarlar yaygınlık kazanıyorlardı. Son olarak 1990'lardaki Internet'in gelişimi ile de bilgisayarlar televizyon ve telefon gibi alışılmış birer aygıt hâline gelmişlerdir.

Von Neumann mîmârisine göre bilgisayarlar başlıca dört bileşenden oluşurlar bilgisayarda aritmetik mantık vardır.
                                         Kaynak: wikipedia.org


                     ÇİN SEDDİ
Çin Seddi
, Çin'in kuzeybatısı boyunca uzanır. Dünyanın en uzun savunma duvarıdır. Kalıntıları Po Hay körfezinde deniz kıyısında başlar. Pekin'in kuzeyinden geçerek batıya yönelir ve Huang-Ho nehrini ikiye bölerek güneybatıya uzanır. Gobi Çölü'nün güneyinden batıya yönelerek devam eder.

Çin'in Savaşan Beylikler döneminde (M.Ö.403 M.Ö.221), Çin seddinin temeli 20den fazla ayrı ayrı krallık tarafından atılmıştı. Chu, Qi, Yan, Wei, Han, Zhao, Qin Krallıkları birbirinden korumak için sınırlarında ilk setler inşa ettiler. Qin,Zhao,Yan kralıkları ise XiongNu, DongHu, LinHu, LouFaın saldırılarını durdurmak ve ülkenin kuzey sınırlarını koruma amacıyla da inşa ettiler. Çin'in ilk İmparatoru Qin Shi Huang, burayı boydan boya aşılmaz bir savunma duvarıyla kapatmaya karar verdi. Bu devasa inşaata girişmekteki amacı konusunda tarihçiler farklı görüşler sürmüşlerdir. Bunlardan bazıları:

  • Ülkenin sınırlarını başta Hiung-nu olmak üzere kuzeyden Çin'e saldıranlara karşı savunmak.
  • Uzun savaşlar sonunda yıktığı beyliklerin esir düşen yöneticilerini sürgün ve ağır işe sürerek cezalandırmak.
  • Ülkeden kaçısları önlemek.
  • Ülkenin tek yönetim altında birleştiğini içeriye ve dışarıya göstermek.
  • Kuzeyden gelen Türk saldırılarına karşı savunmak için.

Qin Shi Huang M.Ö. 221 yılında daha önceki krallıkların yaptırdığı duvarları birleştirerek uzattı. M.Ö. 3. yüzyıldan M.S. 17. yüzyıla kadar Çinliler seddi uzatmaya devam etmişlerdir. Seddi onaran ve savunma amaçlı kullanan son hanedan Ming Hanedanı (1368-1644) olmuştur.

Seddin yıkılmış olan kısımlarıyla birlikte uzunluğu 6.000 kilometreyi bulur. Bugün ayakta duran kısım Ming Hanedanı devrinden kalan 2.500 kilometrelik settir. Ancak asıl inşaat, M. Ö. 221 ile M. S. 608 yılları arasında yapılmıştır.

Seddin kalınlık ve yüksekliği yer yer değişir. Sanılanın aksine Çin seddinin tamamı tuğlalardan oluşmaz. Bazı yerleri çok zayıf, kuvvetsiz maddelerden yapılmıştır ve bu duvarlar çok kısadır.Bu zayıf duvarların amacı devleti saldırılardan korumak değil kaçak düşmanı yavaşlatmaktır.Genellikle duvarın yüksekliği 4-6 metre, taban kalınlığı 7 metre ve üst kalınlığı ise 6 metre civarındadır. Kalın olan yerlerin üzerinde atlar ve arabalar gidebilmektedir. Kalın duvarlar boyunca siperlik ve okçu delikleri vardır. 200 metrede bir gözetleme kulesi veya kale ve 9 kilometrede bir fener kulesi bulunur. Duvar üzerinde yer yer saray ve tapınaklara da rastlanır. Bazı yerlerde setler, kademeli savunmaya imkân verecek şekilde birkaç sıra halinde yapılmıştır.

Bu tarihî yapı, 7 Temmuz 2007 tarihinde, Dünyanın Yeni Yedi Harikası'ndan biri olarak seçilmiştir. Kuruluş tarihi:221          






Bu sayfa hakkında yorum ekle:
İsmin:
Mesajınız:

Bugün 16 ziyaretçi (127 klik) kişi burdaydı!

İnternet Kullanımı ve Ortaya Çıkan Risklerin Çözümü
 
 
 
Türkiye'de İlk «Yer Altı Treni»/Metro!..
Genç Osman'ın Yapmak İstedikleri
Sıradışı Meslekler
Etkisiz İnsanların 7 Özelliği
Personel Memnuniyeti mi? Müşteri memnuniyeti mi?
Kapıkulu Süvarileri
 
©copyright WWW.BİZDENBAK.TR.GG  Tasarım : İstiklal Tüm Hakları "İstiklal'e aittir.
=> Sen de ücretsiz bir internet sitesi kurmak ister misin? O zaman burayı tıkla! <=